Damit das Autofahren auch heute noch etwas Spaß macht und sowohl Geschäftsleute als auch urlaubsreife Familien noch müheloser kreuz und quer durch Europa rollen können, sind der Consul und der Granada entwickelt worden.

Genauso stand es 1972 in einer Werbebroschüre von Ford. Wir sind Mitte Mai mit einem Ford Granada 2,0 L über die Landstraßen zwischen Fürstenfeldbruck und Landsberg am Lech geschwebt. Anlass genug, um ein bisschen in der Geschichte zu kramen und sie in diesem Artikel zu veröffentlichen.

Ford Consul und Ford Granada

Im Prinzip sind die beiden Fahrzeuge gleich. Der Consul sollte jedoch die bürgerliche Variante darstellen, die sich in erster Linie auf Vernunftgründe und rationale Werte beschränkte. Der Granada war dagegen vornehmer konzipiert und sollte „auch Käufern gerecht werden, die auf überdurchschnittliche Fahrleistungen und Eleganz Wert legen. Dazu bot er Merkmale wie eine erweiterte Instrumentierung einschließlich Drehzahlmesser und eine zusätzliche Geräuschisolierung.

Neben der klassischen viertürigen Limousine wurde der Kombi mit dem immer noch gültigen Namen Turnier sowie ein zweitüriger Fastback angeboten. Ein Jahr später folgte noch eine zweitürige Limousine, sodass der Fastback zum Coupé mutierte. Was auch absolut seiner eleganten Linienführung entsprach. Eine Art Mustang europäischer Prägung ohne den typischen V8 unter der Haube.

Spartanisch?

Obwohl der Consul unter dem Granada angesiedelt war, kam er gar nicht spartanisch rüber. Bereits in der L-Version verfügte er über einzelne Liegesitze und Teppichboden, einen Make-up-Spiegel in der rechten Sonnenblende, eine heizbare Heckscheibe sowie Zeituhr und Tageskilometerzähler.

Mit dem Consul GT konnte man optisch und in Sachen Fahrwerk so richtig aufdrehen. Dazu trugen 185er-Gürtelreifen auf sechs Zoll breiten Sportfelgen, ein schwarzer Frontgrill, eine härter abgestimmter Federung, Halogen-Fernscheinwerfern, Sportlenkrad, Rallye-Instrumentierung und ein Schaltknüppel mit Lederknauf bei.

Der Vornehme

Der vornehme Granada dagegen veredelte seinen Auftritt mit Eleganz und Gediegenheit. Mit nach Angaben von Ford wertvolleren Materialien, einer dickeren Polsterung sowie einer anderen Anordnung der Instrumente solle die besondere Qualität betont werden.

Dazu kamen ausgeformte Armlehnen, eine gepolsterte und farblich abgestimmte Hutablage für den Wackeldackel und die in selbst gehäkelten steckende Klopapierrolle. Vordersitze mit Liegesitzfunktion sowie ein separates Heizungs- und Belüftungssystem für die Fahrgäste auf der Rückbank ergänzten die Ausstattung. Die Instrumentierung umfasste neben dem Drehzahlmesser eine Öldruckanzeige, ein Amperemeter und eine Handbrems-Kontrollleuchte.

On Top war der GLX angesiedelt. Er lockte mit Automatikgetriebe, getönter Verglasung, Verbundglas-Frontscheibe, Servolenkung, einem Radio mit Doppellautsprecher, einem schwarzen Vinyldach sowie einem Stahlkurbel-Schiebedach, das sich nicht nur zurückfahren, sondern auch ausstellen ließ. Dazu waren zusätzliche Geräuschdämmungs-Materialien verbaut, die „die bulligen Sechszylinder flüstern ließen“, wie es in der Werbebroschüre hieß.

Unter der Haube

Bullige Sechszylinder mögen zwar die Top-Motorisierung dieser Baureihe gewesen sein. Für das Brot- und Butterauto waren aber vor allem Vierzylinder interessant. So beispielsweise die Basisversion des Consul mit einem 1,7 Liter großen V4-Motor und 75 PS. Deutlich mehr Power versprühte der 99 PS starke 2,0-Liter-Reihenvierzylinder. Der aus dem 20 M bekannte 2,3-Liter-V6 mit 108 PS, eine 2,6-Liter-Ausführung mit 125 PS sowie die 138 PS starke Topmotorisierung 3,0 V6 manifestierten die hubraumstärkere Fraktion.

Der 3-Liter-V6 entsprach weitgehend dem im englischen Ford Capri verwendeten Doppelvergaser-Aggregat. Das laut Ford „infolge seines guten Wirkungsgrades bei der Verbrennung sowohl eine hohe Leistung als auch saubere Abgase“ entwickelte.

Die Höchstgeschwindigkeiten bewegten sich zwischen 145 und 182 km/h und die 3,0 Liter-Versionen beschleunigten in 10,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Die Antriebskräfte wurden über ein vollsynchronisiertes Vierganggetriebe  übertragen. Auf Wunsch stand eine Dreigang-Automatik zur Wahl.

Die sportliche Version „S“ wurde mit einem 12 Millimetern niedrigeren Heck sowie mit härteren Federn mit progressiver Kennung sowie Gasdruckstoßdämpfer von Bilstein und Breitreifen der Dimension 195/70 HR 14 auf Leichtmetallrädern ausgestattet.

Ein besonderer Sechszylinder nistete sich 1976 zwischen die 2,6 und 3,0-Liter-Versionen ein. Anstatt einem Vergaser wurde der Treibstoff über eine K-Jetronic-Benzineinspritzung in die Brennräume katapultiert. Der Ford Granada 2.8i mit 150 PS flitzte in 10,8 Sekunden auf 100 km/h erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h.

Die zweite Generation von 1977 bis 1985

Mit einem neuen Design, ohne Coupé, aber dafür mir einem Dieselmotor und den bekannten Vier- und Sechszylinder-Benzinern lebte der Granada noch einmal 12 Jahre. Eine 2,8-Liter-Hubraumvariante ersetzte die bisherige Dreiliter-Version. Mit 181 Kilogramm Gewicht war das neue nicht nur 16 Kilogramm leichter als jene, sondern als Einspritzer mit 160 PS auch um 22 PS stärker.

Zudem löste eine 135 PS starke Vergaserversion den 2,6-Liter-V6 ab. Alternativ zum serienmäßigen Viergang-Schaltgetriebe waren alle Motoren mit Ausnahme des 70-PS-Benziners und der Dieselversion mit einem dreistufigen Automatikgetriebe lieferbar. Sämtliche V6-Motorvarianten wurden in der zweiten Generation mit einer verschleiß- und wartungsfreien Transistorzündung ausgestattet.

Zum guten Schluss

Bei über 1,6 Millionen hergestellter Exemplar ist es kein Wunder, dass das Angebot an gebrauchten Ford Granada und Consul relativ groß ist. Rat und Hilfe bietet der Club Alt-Ford-Freunde e.V.

Dietmar Stanka