Die einseitige Ausrichtung auf die reine Elektromobilität ist nach Ansicht des VDI Verein Deutscher Ingenieure und des VDE (Verband der Elektrotechnik Elektronik Informationstechnik) zu kurz gedacht.

„Brennstoffzellenfahrzeuge sind ein notwendiges Element für die E-Mobilität von morgen. Der Treibstoff Wasserstoff lässt sich flexibel aus erneuerbaren Energien herstellen, speichern und transportieren“, sagt Martin Pokojski, Vorsitzender des VDI/VDE-Fachausschusses „Wasserstoff und Brennstoffzellen“. Anstatt nur eine Technologie zu fördern, sollten Politik und Wirtschaft auf beide Systeme setzen.

Vorteile der Brennstoffzelle

Gegenüber Batteriefahrzeugen (BEV) sind Brennstoffzellenfahrzeuge (FCEV) in vielerlei Hinsicht überlegen.

  1. Die Reichweiten sind deutlich höher
  2. Die Betankungszeiten sind ähnlich kurz bei Benzin, CNG oder Diesel
  3. Die Nutzlasten sind deutlich höher

„Der Vorteil der Wasserstofftechnologie ist auch ihre leichtere Umsetzung, da vorhandene Strukturen genutzt werden können und bestehende Tankstellen sich entsprechend erweitern lassen“, erklärt Dr. Andreas Schamel, Co-Autor der VDI/VDE-Studie.

Schamel weiter: „Die Infrastrukturinvestitionen sind für BEV bei einer geringen Marktdurchdringung zwar geringer als für FCEV. Aber das Bild dreht sich bei einer größeren Marktdurchdringung. Daher könnte eine Mischung beider Systeme – BEV für die kürzeren Strecken und FCEV für Langstrecken – ein Kostenoptimum ergeben.“

Keine CO2-Reduktion ohne erneuerbare Energien

Der Strom für die Batterien der Elektrofahrzeuge muss aus regenerativen Energien stammen, wenn die Reduktion der CO2-Emissionen tatsächlich stattfinden soll. Gleiches gilt für die Herstellung des Wasserstoffs.

Prof. Dr. Angelika Heinzel vom Zentrum für Brennstoffzellen Technik in Duisburg: „Zudem ist es relevant, wie die Rohstoffe gewonnen und die Batterien und Brennstoffzellen hergestellt werden. Sorgfältige Analysen des Energieverbrauchs und der CO2-Emissionen im gesamten Lebenszyklus und eine Erhöhung der Recyclingquote sind ebenfalls unabdingbar. Beide Technologien benötigen Rohstoffe, die nicht unbegrenzt zur Verfügung stehen.“

Wettbewerbsvorteil durch Brennstoffzelle

Neben der energetischen Effizienz des Antriebsstrangs und dem Rohstoffbedarf der Batterie und der Brennstoffzelle sieht Heinzel den Ressourcen- und Flächenverbrauch für die benötigten Infrastrukturen. Dazu gehören Stromtrassen und Ladesäulen, Gaspipelines und Wasserstofftankstellen.

„Beide Technologien werden in Zukunft in Segmenten des Mobilitätssektors eingeführt: Die Brennstoffzellenfahrzeuge zunächst bei Flottenfahrzeugen und Fahrzeugen mit großer Reichweite. Im Gegensatz zur Batteriefertigung muss die Brennstoffzelle die Hürde zur Serienfertigung noch nehmen, was eine große Chance für deutsche Hersteller sein kann.“

Notwendiger Ausbau der Infrastruktur

Der VDE und der VDE fordern die Bundesregierung unisono auf, schnellstens gleichermaßen für Brennstoffzellen- und Batteriefahrzeuge Anreizsysteme zu schaffen und Infrastrukturen aufzubauen. „Hierzu zählt die Forcierung des Markthochlaufs von E-Fahrzeugen durch die Umstellung von Fahrzeugflotten, der Ausbau der Wasserstoffinfrastruktur durch Realisierung der bundesweit einheitlich geplanten 400 Wasserstofftankstellen sowie die Einbeziehung des Energieträgers Wasserstoff in die sektorübergreifende Langzeitstrategie für eine sichere Energieversorgung.

Und nicht zuletzt für unsere Wettbewerbsfähigkeit brauchen wir in Deutschland einen zeitnahen Aufbau von Produktionseinrichtungen für Brennstoffzellen und Batterien. Hierfür muss die Politik geeignete Rahmenbedingungen schaffen“, ist sich Pokojski sicher.

Fazit

VDE und VDI bekräftigen unsere Forderungen nach dem Ausbau der Wasserstoff-Infrastruktur und der deutlichen Angebotserweiterung von Fahrzeugen mit Brennstoffzelle. Hyundai hat genauso die Zeichen der Zeit erkannt, wie Toyota. Fehlen noch die deutschen Hersteller. Deren oftmals geäußertes Argument, es gäbe zu wenig Tankstellen auf dem Heimatmarkt zählt schon lange nicht mehr. Bis Ende 2019 sollen 100 öffentlich zugängliche Stationen am Netz sein, mehr als in ganz Europa zusammen.

Dietmar Stanka

Dietmar Stanka wurde bereits als Kleinkind vom automobilen Virus befallen. Seine ersten journalistischen Sporen verdiente er sich als 15-jähriger. Für die Nordbayerischen Nachrichten berichtete er über Eishockey und Musik-Events in seiner Heimatstadt Pegnitz. Mit 17 nahm er als Beifahrer in Rallyeautos Platz und ein Jahr später wechselte er die Perspektive und fuhr selbst einen heißen Reifen. Im Jahr 2000 wandelte er seine Leidenschaft für Automobile in einen erfüllenden Beruf um. Unter anderem ist er als freier Autor für Grip, Träume Wagen, Autohaus, wiwo.de, ramp und den Finanzenverlag (BÖRSE ONLINE, EURO, Euro am Sonntag) tätig.
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