Im Frühtau zu Berge – die Motorräder starten beim Pikes Peak International Hill Climb traditionell als erste Gruppe

Beim „Pikes Peak International Hill Climb“ startete im Laufe der Jahre alles, was zwei bis sechs Räder hat – vom Motorrad bis zum Truck. Dazu wurden regelmäßig neue Wertungsklassen geschaffen. Der Überblick zeigt die Entwicklung der Fahrzeugklassen von 1916 bis heute.

Die Regeln waren anfangs verblüffend einfach: Beim ersten Bergrennen am Pikes Peak konnte jeder mitfahren, der sich im Zeitraum zwischen dem 10. und 12. August 1916 an der Startlinie einfand. Das war insofern pragmatisch, weil es in jener Ära ohnehin nur eine begrenzte Anzahl von Auto- und Motorradmodellen gab.

Das erste Rennen im Jahr 1916 gewinnt der in Rennfahrer-Kreisen völlig unbekannte Rea Lentz mit einem Romano Demon Special

2018 sind für Autos und Motorräder jeweils sechs Klassen ausgeschrieben. Der rein elektrisch angetriebene Prototyp von Volkswagen startet in der Kategorie „Unlimited“, in der – nomen est omen – die Ingenieure praktisch unbegrenzte Freiheiten haben.

Die Evolution des Pikes-Peak-Regelwerks zwischen 1916 und 2018 spiegelt die Entwicklung im Rennsport allgemein wider. Es ist das nach den „500 Meilen von Indianapolis“ zweitälteste heute noch ausgetragene Rennen in den USA. Diese Anpassungsfähigkeit machte das Bestehen über mehr als 100 Jahre erst möglich.

1922: Ein Renner vom Schrott sorgt für Naserümpfen

Noel Bullock sorgte 1922 dafür, dass man sich Gedanken über ein technisches Reglement machte. Er hatte aus Teilen vom Schrottplatz einen dementsprechend aussehenden Renner gebastelt, der ihm zwar den Sieg einbrachte, aber auch für Naserümpfen sorgte.

Die Teilnehmer des Pikes Peak Hill Climb 1925 in der Startaufstellung

Aber noch blieben die einsitzigen Renner mit Frontmotor und freistehenden Rädern, die sogenannten „Open-Wheeler“, unter sich. Das änderte sich Ende der 1920er Jahre. Aus der Alkoholschmuggler-Szene entwickelten sich Rennen mit sogenannten „Stock Cars“, also äußerlich seriennahen Limousinen mit getunten Motoren. Sie waren auch am Pikes Peak herzlich willkommen. Auf der durchweg geschotterten Strecke – oder wie der Amerikaner sagt: „dirt“ – waren sie allerdings im Nachteil.

Bis in die 1970er Jahre das Maß der Dinge – die aus der Indycar-Rennserie bekannten „Open-Wheeler“ mit Frontmotor und freistehenden Rädern

1950er-Jahre: Mittelmotor-Sportwagen von Porsche trumpfen auf

1953 dann der nächste Schritt – zum ersten Mal gab es eine eigene Klasse für Sportwagen. Die Porsche Modelle RSK, RS-60 und RS-61 wurden bald zum Maßstab in ihrer Klasse und landeten auch im Gesamtklassement weit vorne. Mittelmotor und Hinterradantrieb – dieses Prinzip war der im US-Rennsport üblichen Frontmotor-Hinterradantrieb-Technologie überlegen. In der „Stock Car“-Klasse trumpfte wenig später sogar ein Fahrzeug mit Vorderradantrieb auf – 1968 belegten Oldsmobile Toronado die ersten drei Plätze in der Kategorie.

Beinahe serienmäßig – in der „Stock Car“-Kategorie starten Serienautos mit getunten Motoren. Im Foto von 1967 ein Chevrolet Impala SS mit Bill Daniels am Lenkrad

In den 1970er-Jahren dominieren die leichten Buggy-Cars

Die Diskussion um das optimale Rennauto erweiterte 1971 die Buggy-Szene. Ultraleichte Wagen mit Motoren von Volkswagen, später auch von Porsche, im Heck spielten ihren Traktionsvorteil aus. Als aus den Buggys noch leichtere Gitterohrrahmen-Konstruktionen wurden, zogen die Organisatoren die Notbremse per Reglement. Ab sofort galt ein Mindestgewicht.

Wüsten-Buggy powered by Volkswagen – Roger Mears gewinnt 1972 mit einem auf 2,2 Liter Hubraum aufgebohrten Vierzylinder-Boxer im Heck

Diese Regelung wiederum war maßgeschneidert für die schwereren Coyote-Rennwagen von John Wells. Sie stammten mit ihren großvolumigen V8-Motoren ursprünglich aus dem Drag-Racing, eigneten sich dank Heckmotor aber auch vorzüglich für Bergrennen. Sie dominierten den Pikes Peak ab Mitte der 1970er Jahre.

Die Französin Michèle Mouton holt 1985 als bisher einzige Frau den Gesamtsieg

Mit Allrad zum Sieg: Audi schockt die Konkurrenz

Im Bestreben, mehr internationale Teams anzulocken, führten die Veranstalter 1981 die „Open Rally Division“ ein. Die Strategie funktionierte. 1985 schockte Audi die amerikanische Rennszene gleich doppelt: Der Französin Michèle Mouton gelang der erste Gesamtsieg einer Frau, außerdem der erste Gesamtsieg für ein Fahrzeug mit Allradantrieb.

Audi ließ zwei weitere Siege folgen, 1986 mit Bobby Unser und 1987 mit Walter Röhrl. Dann war Peugeot an der Reihe. Ari Vatanens Siegesfahrt von 1988 ist im Film „Cloud Dance“ verewigt.

Audi Sport quattro, Michèle Mouton, 1985 – der erste Gesamtsieg für ein Auto mit Vierradantrieb

Unbegrenzte Möglichkeiten in der „Unlimited“-Klasse

Um das Interesse vor allem der Hersteller weiter anzuheizen, hatten die Organisatoren zuvor eine weitere Klasse geschaffen: „Unlimited“. Hier war praktisch alles erlaubt. Diese Kategorie wurde zum Betätigungsfeld extremer Rennfahrzeuge, in denen häufig zukünftige Technologien unter den Extrembedingungen eines Bergrennens getestet wurden.

Rhys Millen schafft 2016 die Sensation – erster Gesamtsieg mit einem ausschließlich elektrisch angetriebenen Fahrzeug  (Copyright: Alastair Ritchie Photography)

Dazu gehörte auch der Elektroantrieb. 2013, auf inzwischen komplett asphaltierter Strecke, knackte der Japaner Nobuhiro Tajima in einem rein elektrisch angetriebenen Prototyp die Zehn-Minuten-Marke. Drei Jahre später stellte der US-Amerikaner Rhys Millen mit 8:57,118 Minuten den heute noch gültigen Rekord für rein elektrisch angetriebene Fahrzeuge auf.

Seit 2013 Halter des Streckenrekords – der neunmalige Rallye-Weltmeister Sébastien Loeb im Peugeot (Copyright: Garth Milan/Red Bull Content Pool)

Ein einzigartiger Mix aus Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft

Heute ist das Starterfeld des „Pikes Peak International Hill Climb“ eine wohl einzigartige Mischung aus Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft. 56 Autos und 27 Motorräder stehen 2018 in der Teilnehmerliste. Rallyeautos aus der legendären Gruppe-B-Ära und Tourenwagen aus den 1970er Jahren sind ebenso darunter wie Prototypen mit Benzinmotor oder Elektroantrieb sowie Quads und sogar Motorräder mit Seitenwagen.

Vergangenheit trifft Moderne – der Pierce-Arrow „Yellow Devil“ von 1932 taucht noch heute regelmäßig im Fahrerlager auf

Pikes Peak International Hill Climb 2018: Übersicht der Klassen

Autos

Unlimited        

Prototypen, nahezu unbeschränkte technische Freiheit, Vorschriften vor allem im Bereich Sicherheit

Der rein elektrisch angetriebene VW I.D. R Pikes Peak startet 2018 in der Kategorie „Unlimited“

Time Attack 1

basierend auf einem Serienfahrzeug, Motortuning und verbesserte Aerodynamik begrenzt erlaubt, Zweirad- und Vierradantrieb erlaubt.

Pikes Peak Cup

Rennfahrzeuge, die einem Hersteller-Markenpokal entsprechen.

Open Wheel

einsitzige Prototypen, ein Motor (nur konventionelle Antriebe), Zweirad- und Vierradantrieb erlaubt, Mindestgewicht abhängig von Motor und Antriebsart (Prototypen).

Pikes Peak Open

basierend auf einem Serienfahrzeug, Motortuning und verbesserte Aerodynamik mit großen Freiheiten erlaubt, Zweirad- und Vierradantrieb erlaubt, Mindestgewicht 816 kg.

Exhibition

alle Fahrzeuge, die nicht in eine der anderen Klassen passen, nach Entscheidung der Rennleitung.

Motorräder

Pikes Peak Lightweight

Hubraum maximal 500 cm3, maximal zwei Zylinder, Zwei- oder Viertakter.

Pikes Peak Middleweight

Hubraum maximal 850 cm3, maximal vier Zylinder, Zwei- oder Viertakter.

Pikes Peak Heavyweight

Hubraum maximal 1.305 cm3, maximal vier Zylinder.

Electric Motorcycle

rein elektrisch angetrieben (Prototypen).

Pikes Peak Quad

nur frei käufliche Benzinmotoren ohne Aufladung erlaubt, Einzylinder-Viertakter mit maximal 750 cm3 Hubraum, Ein- oder Zweizylinder-Zweitakter mit maximal 550 cm3 Hubraum, Tuning erlaubt.

Exhibition Powersport

alle Motorräder/Quads, die nicht in eine der anderen Klassen passen, nach Entscheidung der Rennleitung (z. B. Motorrad mit Seitenwagen).

Dietmar Stanka

Dietmar Stanka

Dietmar Stanka wurde bereits als Kleinkind vom automobilen Virus befallen. Seine ersten journalistischen Sporen verdiente er sich als 15-jähriger. Für die Nordbayerischen Nachrichten berichtete er über Eishockey und Musik-Events in seiner Heimatstadt Pegnitz. Mit 17 nahm er als Beifahrer in Rallyeautos Platz und ein Jahr später wechselte er die Perspektive und fuhr selbst einen heißen Reifen. Im Jahr 2000 wandelte er seine Leidenschaft für Automobile in einen erfüllenden Beruf um. Unter anderem ist er als freier Autor für Grip, Träume Wagen, Autohaus, wiwo.de, ramp und den Finanzenverlag (BÖRSE ONLINE, EURO, Euro am Sonntag) tätig.
Dietmar Stanka