Die Wurzeln des Ford Capri und des Begründers der Pony-Car Szene liegen eng beieinander.

Philip T. Clark zeichnete den Mustang ebenso wie den Capri, beide Automobile sind heute noch Kult. Während der Ami weiterleben durfte, verschwand der Capri 1986 leider in der Versenkung.

Rauchende Colts oder die Sonne von Capri?

Er sollte Colt genannt werden, aber diesen Namen hatte Mitsubishi bereits gepachtet. So wurde der im Januar 1969 auf dem Brüsseler Automobilsalon Capri getauft. Einen Monat später stand er bereits bei den Händlern im Showroom. Fünf Versionen gab es damals im Angebot, vom 1300er bis zum 2300 GT mit dem 108 PS starken V6-Motor.

Der sich gleich einstellende Verkaufserfolg begründete sich nicht allein durch die coole Optik des viersitzigen Coupés, das sogar über einen veritablen Gepäckraum verfügte. Gerade einmal 6.995 DM mussten für den 50 PS-1300er hingeblättert werden. Der kompakte Escort war nur wenig günstiger.

Bereits im Herbst 1969 wurde der 2300 GT mit scharfer Nockenwelle auf 125 PS hochgetunt. Die 190 km/h Höchstgeschwindigkeit waren zu dieser Zeit eine echte Ansage. Gerade ein Jahr später war der 2600 RS mit Kugelfischer-Einspritzung und 150 PS das Maß der Dinge auf der Straße und im Motorsport.

Der Ford Capri im Motorsport

1971 fuhr Dieter Glemser mit dem Rennmodell des 2600 RS den Titel in der Tourenwagen-Europameisterschaft ein, Jochen Maas gewann in der Deutschen Rundstrecken-Meisterschaft alle acht Rennen und konsequenterweise den Meistertitel. 1972 legte Hans-Joachim „Strietzel“ Stuck mit dem Sieg der Deutsche Automobil-Rennsportmeisterschaft nach. Zudem holte der Capri in seiner Klasse einen Doppelsieg bei den 24 Stunden von Le Mans und einen Dreifachsieg beim 24-Rennen in Spa.

Der zweite Capri von 1974 bis 1977

Was heute die Diesel-Krise ist, war 1973 die Öl-Krise. Beide Erscheinungen komplett sinnfrei und auch damals musste sich ein sportliches Automobil wie der Ford Capri der Schelte erwehren. Mit der zweiten Version wurde das Coupé mit einer großen Heckklappe noch alltagstauglicher. Die Motoren entsprachen weitgehend denen der ersten Serie, der 2600 RS musste aber leider weichen.

Ein ganz feines Modell war 1975 das Sondermodell „John Player Special“, kurz JPS genannt. Im Stil des wohl schönsten Lotus Formel-1-Rennwagens aller Zeiten in Schwarz und Gold lackiert. Dass dazu jeder Käufer ein nummeriertes Zertifikat erhielt, trug ebenfalls dazu bei, dieses Modell zum begehrten Sammlerobjekt zu machen.

Der brutalste aller Serien-Capri war seinerzeit aber der Mako. Unter der langen Haube, unter der die kleinen Vierzylinder kaum auffielen, wurde der V8 des GT40 respektive des Mustang 302 Boss eingepflanzt. Mit einer Spitze von 240 km/h fischte der nach einer Hai-Gattung benannte Capri in den Gewässern der wesentlich teureren Automobile vom Schlage eines Porsche 928 und eines Mercedes-Benz 450 SLC.

Die letzte Runde von 1978 bis 1986

Eine verbesserte Aerodynamik führte den Ford Capri in seinen letzten Lebensabschnitt. Dazu kam ein gestrafftes Motorenprogramm, das anfangs von 68 bis 138 PS reichte. Mehr Power spendierte die Ingenieure dem 2,8 Injection, der als der Nachfolger des legendären 2600 RS positioniert wurde.

Dessen 160 PS wurden 1981 vom auf 200 Exemplare limitierten Turbo mit 188 PS überflügelt. Er rollte auf fetten 235er Schlappen und kam auf 215 km/h. Nach mehr als 19 Millionen Einheiten war 1986 Schluss mit lustig und über die Nachfolger Probe und Cougar decken wir besser den Mantel des Schweigens.

Tipps für Sammler

Viele Ford Capri wurden verbastelt und erlebten seltsame Tuning-Auswüchse. Ergo sollte der Wunschkandidat so original wie möglich sein. Rost ist an nahezu allen Karosserieteilen das größte Problem des Coupés. Dagegen sind die Motoren eher robust zu nennen. Die Preisspanne liegt je nach Zustand und Version zwischen günstigen 3.000 und immensen 45.000 Euro.

Dietmar Stanka

Dietmar Stanka wurde bereits als Kleinkind vom automobilen Virus befallen. Seine ersten journalistischen Sporen verdiente er sich als 15-jähriger. Für die Nordbayerischen Nachrichten berichtete er über Eishockey und Musik-Events in seiner Heimatstadt Pegnitz. Mit 17 nahm er als Beifahrer in Rallyeautos Platz und ein Jahr später wechselte er die Perspektive und fuhr selbst einen heißen Reifen. Im Jahr 2000 wandelte er seine Leidenschaft für Automobile in einen erfüllenden Beruf um. Unter anderem ist er als freier Autor für Grip, Träume Wagen, Autohaus, wiwo.de, ramp und den Finanzenverlag (BÖRSE ONLINE, EURO, Euro am Sonntag) tätig.
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