Das wohl bekannteste Idiom des Ford Escort lautet Hundeknochen.

Der wie ein Knochen geformte Kühlergrill gab demKompaktwagen seinen liebevollen Beinamen. Begonnen hat alles im britischen Halewood. In diesem Ford-Werk verließen bereits im November 1967 die erstenModelle das Band.

Ein echter Brite

Erst ab Januar 1970 rollten die ersten Ford Escort in Saarlouis vom Band. Bis dahin fuhr ganz Europa in Großbritannien gebaute Fahrzeuge. Ab August 1968 wurde der deutsche Markt mit dem Escort beglückt. Das Motorenangebot reichte vom 1100er mit 40 PS bis zum GT mit 64 PS.

Im September 1969 wurde der zweitürigen Variante eine viertürige und ein Kastenwagen für Gewerbetreibende zur Seite gestellt. Der Turnier sollte aber auch die Transportzwecke für Reise und Sport befriedigen.

Der Motorsport 1968

Von Anfang an war der Ford Escort ein herausragendes Gerät für den Motorsport. Bereits im ersten Jahr feierte der über die Hinterräder angetriebene Flitzer einen Doppelsieg beim Großen Preis der Tourenwagen auf dem Nürburgring und einen weiteren Doppelsieg bei der Tulpen-Rallye.

Dazu unter anderem Siege bei der internationalen Rallye von Irland, beim Rennen in Spa und beim Bergrennen von Argeles in den französischen Ardennen. Bei der Rallye San Remo erzielte ein Ford Escort den Klassensieg und Platz 3 in der Gesamtwertung. Last but not least fuhr beim Rallye-Cross im englischen Croft ein Escort bei 5 Starts viermal auf den ersten und einmal auf den zweiten Platz.

Ford Escort I
Ford Escort I

Höhepunkte der ersten Generation

Der Ford Escort verfügte bereits in der ersten Generation über eine 12-Volt-Bordanlage und ein vollsynchronisiertes Viergang-Getriebe. Zudem stand für die Motorversionen mit 45 und 52 PS eine Dreigang-Automatik zur Wahl.

Eine hydraulisches Zweikreis-Bremssystem, Bremskraftverstärker und Scheibenbremsen vorne sorgten für eine schnelle Verzögerung. Während an der Vorderachse Federbeine mit Querlenkern und Querstabilistor für eine gute Führung und Federung sorgten, begnügte man sich hinten mit einer Starrachse.

1973 übernahm der Ford Escort RS 2000 mit Zweifarblackierung und 100 PS die Führungsspitze der Modellreihe ein. Im selben Jahr kam auch die Luxus-Version GLX mit 72 PS auf den Markt. Als besondere Merkmale wies diese 13 Zoll große Leichtmetallfelgen, eine Handschuhfach-Klappe aus Holz, Echtholzdekor am Armaturenträger sowie ein Vinyldach auf.

Der zweite Ford Escort

Gerade einmal fünf Jahre, von 1975 bis 1980 überlebte die zweite Generation des Escort. Konstruiert in Köln wurde diese Baureihe mit drei Karosserie- fünf Motor- und fünf Ausstattungsversionen gefertigt. Letztgenannte umfassten die Basisversion, den L, GL, Ghia und den Sport.

Im Motorsport brachte der RS 2000 mit rund 250 PS 1979 den Konstrukteurstitel der Rallye-Weltmeisterschaft nach Köln. Zudem wurde Björn Waldegaard Weltmeister auf diesem heißen Escort. Ari Vatanen wiederholte dieses Husarenstück 1981. Die Straßenversion verfügte damals über 110 PS, die 400 Exemplare für die Homologation sogar über 132 PS und rallyetauglicher Antriebstechnik.

Ford Escort, Gruppe, 1980
Ford Escort, Gruppe, 1980

Die dritte Version

Basierte der zweite Ford Escort noch stark auf der ersten, wurde bei der dritten Version ein echter Schnitt in Sachen Design und Technik gemacht. In Köln hatte man ganz klar den seit Mitte der 1970er Jahren extrem erfolgreichen VW Golf im Blick. So war das Konstrukt mit Frontantrieb, quer eingebauten Motor und Heckklappe eine logische Konsequenz.

Seit dieser Zeit wurden aus einem Zweitürer auf einmal ein Dreitürer und aus einem Viertürer ein Fünftürer. Obwohl das obwohl der Ein- oder Ausstieg über eine Heckklappe nur selten zu beobachten ist.

Der erste wilde Bolide dieser Generation war der Escort XR3. Mit nur 96 PS immerhin 182 km/h schnell war diese Fahrleistung dem Leichtbau und dem Feinschliff bei der Aerodynamik zu verdanken. 1982 folgte der RS 1600i mit 115 PS und der auf 5.000 Stück begrenzte und nur in weiß erhältliche RS Turbo kam auf 132 PS.

Ford Escort II
Ford Escort II

Der vierte Escort

Evolution statt Revolution war das Motto bei der Weiterentwicklung der vierten Generation. Ganz nach dem Wahlspruch weniger ist mehr führte so mancher Feinschliff zu mehr Qualität und besserer Verarbeitung. Wie der Vorgänger gab es wieder ein Cabrio mit fettem Überrollbügel. Die Sportler namens XR3i und RS Turbo waren ebenfalls wieder erhältlich. Zudem wurde eine Reihe von Sondermodellen wie die All White Edition oder der Avus und der Bravo aufgelegt.

Ford Escort IV RS Turbo
Ford Escort IV RS Turbo

Sechs Karosserien für die Nummer Fünf

Ein Fixstern namens Orion komplettierte in der fünften Generation des Ford Escort das umfangreiche Portfolio. Die Limousine kam neben der drei- und fünftürigen Fließheckausführung, dem Cabrio und den Kombi- und Transporter-Varianten Turnier und Express als sechste Exemplar zur Familie. Oben rundeten der XR3i 2000 und der ultimative Cosworth Turbo mit 220 PS das Angebot ab.

Ford Escort 1,6 Ghia, 1990
Ford Escort 1,6 Ghia, 1990

Nach drei Jahren kam die sechste Version

Nummer Fünf überlebte gerade einmal von 1990 bis 1992, da schob Ford von1992 bis 1995 bereits die sechste Version des Ford Escort in die Märkte. Dreiwesentliche Gründe waren damals dafür entscheidend. Die Modernisierung desMotorenprogramms, die fortschreitende technische Entwicklung auf dem Gebiet derFahrzeugsicherheit und die generelle Abschwächung der Nachfrage nach Automobilen auf wichtigen MärktenEuropas.

Ford Escort V RS Cosworth
Ford Escort V RS Cosworth

Sieben und Schluss

Drei Jahre später wurde das Ende des Ford Escort eingeläutet. Der Orion nannte sich nun auch Escort, Der Cosworth bekam eine zweite Allrad-Version an die Seite gestellt und mit der Umtauschgarantie schlug Ford ein neues Kapitel auf. Trat in den ersten 30 Tagen oder 1.500 Kilometern nach dem Kauf ein Fehler auf, konnte der Kunde sein Auto gegen ein anderes, neues Ford-Modell eintauschen. Oder sich aber Ende 1998 dem Focus zuwenden.

Dietmar Stanka

Dietmar Stanka wurde bereits als Kleinkind vom automobilen Virus befallen. Seine ersten journalistischen Sporen verdiente er sich als 15-jähriger. Für die Nordbayerischen Nachrichten berichtete er über Eishockey und Musik-Events in seiner Heimatstadt Pegnitz. Mit 17 nahm er als Beifahrer in Rallyeautos Platz und ein Jahr später wechselte er die Perspektive und fuhr selbst einen heißen Reifen. Im Jahr 2000 wandelte er seine Leidenschaft für Automobile in einen erfüllenden Beruf um. Unter anderem ist er als freier Autor für Grip, Träume Wagen, Autohaus, wiwo.de, ramp und den Finanzenverlag (BÖRSE ONLINE, EURO, Euro am Sonntag) tätig.
Dietmar Stanka