Mit der Renault Floride präsentierte der französische Hersteller vor 60 Jahren ein bildhübsches Duo aus Coupé und Cabrio. Fast 120.000 Exemplare der Floride, an deren Markterfolg auch die junge Brigitte Bardot ihren Anteil hatte, verkaufte Renault. Im Juli 1968 war dann Schluss, die Produktion endete.

Ende der 1950er-Jahre ist Frankreich Kult. Cinéasten in aller Welt schwärmen für die Filme der „Nouvelle Vague“. Intellektuelle diskutieren bei Beaujolais und Gauloises über Albert Camus, Jean-Paul Sartre und den Existen­tialismus. Bei der Fußball-Weltmeisterschaft in Schweden taucht der junge Pelé erstmals auf der großen Bühne auf, die Torjägerkrone holt sich aber der Franzose   Just Fontaine mit seinen  13 Tore bei der Weltmeister­schaft 1958 in Schweden. Davon allein vier Treffer im kleinen Finale beim 6:3 gegen den amtierenden Weltmeister Deutschland. Und dann war da noch der kommende Weltstar, die junge Lein­wandgöttin Brigitte Bardot („Und ewig lockt das Weib“).

 

Der französische Staat braucht harte Dollar

Das ist der eine Teil der Geschichte. Der andere Teil: Der französische Staat leidet noch immer unter den Folgen des Weltkriegs. Devisen sind knapp. Die soll das Staatsunternehmen Renault beschaffen – in Form von US-Dollar, damals die Leitwährung schlechthin. Deshalb drängt Renault mit Macht auf den amerikanischen Markt. Mit der kompakten Heckmotorlimousine Dauphine gelingt dem französischen Hersteller jenseits des Atlantiks ein Überraschungscoup. 1957 kaufen 28.000 Amerikaner eine Dauphine, 1958 sind es schon 57.000. Für den Transport legt sich das Unternehmen extra eine Flotte aus „Liberty-Schiffen“ zu, mit denen die Amerikaner ab 1943 den europäi­schen Alliierten Lebensmittel und Nachschub lieferten.

Die US-Händler von Renault fordern ein Cabrio

Im Frühjahr 1957 fliegen Renault-Präsident Pierre Dreyfus und  Entwicklungschef Fernand Picard in die USA.  Am 23. Mai bestürmen die amerikanischen Renault-Händler bei einem Treffen  in New York Dreyfus mit dem Wunsch nach einem weiteren Modell für den US-Markt. Ein kompaktes Coupé und Cabriolet auf Basis der Dauphine ließe sich mit Kusshand an ameri­kanische Auto­fahrerinnen bringen. Genau ein solches Auto hatte Picard kurz vor dem Abflug bei Ghia in Auftrag gegeben. Nach dem Meeting ruft Picard deshalb Ghia-Chef Luigi Segre an, der setzt sich noch am Abend des 24. Mai 1957 mit seinen Skizzen ins Flugzeug. Dreyfus ist schnell von dem Projekt überzeugt. Der Renault-Chef weiß: Nicht nur in den USA, auch in der französischen Heimat ist die Zeit reif für ein solches Auto. 1957 sind die kargen Nachkriegsjahre vorüber. Das Land steckt mitten im Wirtschafts­wunder.

Californie oder Floride: Hauptsache ein Sonnenstaat

Im Zuge ihrer USA-Tour kommen Dreyfus und Picard auch nach Pensacola im Bundesstaat Florida. Dort starten die Renault Chefs einen Versuchsballon und zeigen dem örtlichen Importeur die Ghia-Pläne. Die Reaktion ist eindeutig: „Das war schon keine Freude mehr, das war pures Delirium“, erinnert sich Picard. Der endgültige Beschluss zum Bau des Fahrzeugs fällt am Rande eines Besuchs beim Gouverneur von Florida. Der „Sunshine State“ inspiriert die Renault Verantwortlichen auch bei der Namenswahl: Der Neuling soll „Floride“ heißen.

Der Name bleibt vorerst geheim, deshalb tippt die französische Presse, die inzwischen Wind von der Sache bekommen hat, zunächst auf „Californie“. Auch ein Sonnenstaat, aber der falsche.

Ein eigener Modellnamen für die USA: Caravelle

Mit dem Namen Renault Floride wird der Hersteller allerdings in den USA nicht glücklich. Aus Furcht vor inneramerikanischen Regional­rivalitäten beschließt das Unterneh­men, den attrak­tiven Dauphine-Ableger in den Vereinigten Staaten als „Caravelle“ zu verkaufen. Der Name ist mehrheitsfähig, und er erinnert an ein weiteres Spitzenprodukt der französischen Industrie: den zweistrahligen Passagierjet Sud Aviation Caravelle, der 1955 zu seinem Erstflug abhob und wie das Renault Modell durch eine ungewöhnlich elegante Linienführung besticht. Renault lässt Auto und Flugzeug künftig gern nebeneinander fotografieren.

Streit zwischen den Designstudios

Einiges Hin und Her gibt es, weil Ghia auch für Volkswagen und Karman arbeitet, deshalb wandert der Auftrag für den Renault Floride an den italienischen Designer Pietro Frua. Der zeigt am Genfer Autosalon 1958 einen Prototypen. Was erheblichen Krach zur Folge hat, denn Renault ist nicht eingeweiht. Für Renault, Ghia und Frua beginnt ein monatelanges juris­tisches Hickhack um Urheberrechte und finanzielle Fragen.

Der Grundentwurf  Fruas erhält in der Designabteilung von Renault den letzten Feinschliff. Ergebnis ist eine schnörkellose Formgebung. Wie geplant, bietet Renault die Floride als Coupé und Cabriolet an. Als dritte Variante kommt das „Convertible“ hinzu, ein Faltdach-Cabriolet mit zusätzlichem abnehm­barem Stahlhardtop. Die Zutaten aus dem Dauphine-Baukasten und die frühe Form der heute gängigen Plattformstrategie erlauben eine kurze Entwicklungs­zeit. Bereits Ende September 1958, am Vorabend des Pariser Automobilsalons, stellt Renault das Floride Coupé und Cabriolet einer Gruppe ausgewählter Fachjournalisten vor.

 

Berühmt durch Brigitte Bardot

Nicht nur die eigenen Formen verhelfen der Renault Floride zum Start nach Maß: Eine spektakuläre Fotoproduktion mit dem Filmstar Brigitte Bardot heizt die Begehrlichkeit zusätzlich an. Die beiden wichtigsten Exportmarken der „Grande Nation“ für eine Foto­serie vereint, das ist etwas vollkommen Neues. Die Leinwand­göttin am Steuer, auf der Motorhaube und auf den Kotflügeln macht die Floride rund um die Welt berühmt. Die „Femme fatale“ wird bald auch privat ein Floride Cabriolet steuern und damit zur unschätzbaren Werbe­trägerin.

Renault Floride: Heckmotor mit 845 Kubik und 35 Netto-PS

Technisch entsprechen die Schwestermodelle weitgehend der erfolgreichen Dauphine. Als Motorisierung dient der im Heck unter­gebrachte, 845 Kubikzentimeter große Vierzylinder aus der Top­version Dauphine Gordini mit 40 Brutto-PS (35 Netto-PS/26 kW). Für die Frischluft­zufuhr zu Luftfilter und Wasserkühler sorgen geschickt integrierte Einlässe vor den Hinterrädern – ähnlich wie bei Mittel­motorsportwagen. Die Kraftüber­tragung an die Hinter­achse erfolgt über ein robustes 3-Gang-Getriebe, die Höchstgeschwindigkeit wird mit 125 km/h gestoppt – auch ein Verdienst der guten Aerodynamik. Punkte sammelt die Floride auch beim Kraftstoffverbrauch: Die schöne Französin kommt mit 6,9 Liter Normalbenzin pro 100 Kilo­meter aus. Eher unpraktisch: Der Einfüll­stutzen befindet sich ganz hinten im Motorraum. Getankt wird deshalb bei offenem Heckdeckel. Die moderaten Trinksitten liegen auch daran, dass bei dem auto­mobilen Schmuckstück Leichtigkeit nicht nur eine Frage des Designs ist: Das Coupé wiegt leer ganze 727 Kilogramm, das Cabriolet sogar nur 712 Kilogramm.

Leichte Modellpflege im Frühjahr 1962

Vier Jahre lang wird die Renault Floride unverändert gebaut. So lange bleibt die Nachfrage im prosperierenden Europa hoch. Im Frühjahr 1962 ist die Zeit reif für leichte Modernisierungen. Das Cabriolet wird zur leistungsgesteigerten Floride S mit 51 Brutto-PS (46 Netto-PS/34 kW). Da der Kühler nicht mehr in Fahrt­richtung vor dem Motor platziert ist, sondern hinter der Maschine, benötigt die neue Modellgeneration keine seitlichen Kühlluft­kiemen mehr. Stattdessen erhält sie ein Band mit Luftschlitzen auf der Motorhaube.

Das Coupé erhält ein neues Dach, das im Unterschied zum Vorgänger jetzt gerader verläuft, während die Heckscheibe steiler steht. Hierdurch verbessert sich die Kopffrei­heit auf den hinteren Plätzen entscheidend. Im Juni 1963 tauft Renault im Rahmen einer er­neuten Modellpflege schließlich auch das Cabriolet in Caravelle um.

Vor 50 Jahren: Aus für die Renault Floride

Bis Oktober 1965 wächst die Motorleistung der Caravelle auf 57,5 Brutto-PS aus 1,1 Liter Hubraum und die Höchstgeschwindigkeit auf 145 km/h. Das genügt den meisten Kunden: Erst im Juli 1968 kommt das Aus für Renaults schönstes Stück: Nach insgesamt 117.113 Exemplaren schließt der Automobilhersteller das Kapitel Floride/Caravelle.

 

Textmaterial: renault.de

Klaus Justen
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Klaus Justen

Journalist bei Textpool
Klaus Justen hat langjährige Erfahrung in der Automobilbranche und in der Konzeption und Produktion von Print- und Onlinemedien. Er war als Leitender Redakteur bei Automagazinen in der Schweiz und Deutschland tätig und ist Autor für Print- und Onlinemagazine. Spezialgebiet sind neben Auto- und Technikthemen Ratgeberbeiträge rund ums Thema Geld und Auto.
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