Mit seinem neuen SUV CR-V Hybrid dreht Honda das Hybridarbeitsprinzip um: Denn er wird nicht von einem Verbrennungsmotor angetrieben, der bei Bedarf von einem Elektromotor unterstützt wird.  Nein: Der CR-V fährt die meiste Zeit elektrisch. Den nötigen Strom liefert ein Vierzylinder-Benziner, der einen Generator antreibt.

Hybridantrieb? Klar doch: ein sparsamer Benziner, nicht übermäßig auf Leistung getrimmt, erhält den nötigen Schub vor allem bei niedrigen Drehzahlen von einem Elektromotor. Die Batterie wird beim Bremsen aufgeladen, die elektrische Reichweite fällt mit ein bis zwei Kilometern eher bescheiden aus.

Toyota, vor allem mit dem Prius, ist Vorreiter im Segment, auf auto360.de finden sich zahlreiche Tests und Fahrberichte, etwa des Suzuki Ignis oder des Ford Mondeo Vignale.

Nicht weniger groß ist inzwischen das Angebot an Plug-in-Hybriden: Leistungsstarker E-Motor und Verbrenner ergänzen sich, eine Batterie mit mehreren Kilowattstunden Speicherkapazität kann an der Steckdose aufgeladen werden und sorgt für 30 bis 50 Kilometer rein elektrische Reichweite. Eine volle Batterie ergibt im Messzyklus angenehm niedrige Verbrauchswerte. Im Alltag bedeutet das: wer konsequent die Batterie lädt und vor allem auf kurzen bis mittleren Strecken unterwegs ist, sieht die Tankstelle nur selten. Wer hingegen lange Strecken auf der Autobahn Tempo bolzt, verschenkt die potenziellen Verbrauchsvorteile eines Plug-in-Hybriden wie Mercedes E 350e, Mitsubishi Outlander PHEV, Hyundai Ioniq Plug-in-Hybrid oder VW Golf GTE.

Honda CR-V Hybrid: Verbrenner als Stromquelle

Honda mit seinem CR-V Hybrid geht nun einen dritten Weg:  Intelligent Multi-Mode Drive (i-MMD) nennt sich das Antriebssystem, das in weiten Teilen als serieller Hybrid arbeitet. Der Antriebsstrang besteht aus vier Hauptkomponenten: Einem Benzinmotor mit zwei Litern Hubraum, der im verbrauchsoptimierten Atkinson-Zyklus läuft. Dazu kommen zwei Elektromotoren – einer mit 135 kW/184 PS, der für den Antrieb des SUV sorgt, während der andere E-Motor als Generator arbeitet. Er wird vom Verbrennungsmotor angetrieben und produziert den Strom, den die andere E-Maschine für den Antrieb benötigt. Auch die Rekuperation, also die Rückgewinnung von Energie beim Bremsen, erfolgt über diesen Generator. Vierte Komponente ist eine Lithium-Ionen-Batterie, die eine Kapazität von gut einer Kilowattstunde hat. Mit ihr ist über kurze Distanzen, maximal zwei Kilometer, rein elektrisches Fahren möglich. Außerdem unterstützt sie bei Leistungsbedarf den Antriebsmotor mit  zusätzlichem Strom.

Drei Fahrmodi im Honda CR-V Hybrid

Die Technik des Honda CR-V Hybrid erlaubt drei Fahrmodi:

EV-Modus: Dieser speist den Antriebsmotor ausschließlich mit Strom aus der Batterie. Das funktioniert beim Anfahren, beim Rangieren auf dem Parkplatz oder Rollen im langsamen Verkehr. Auch wenn man zu später Stunde leise in die Garageneinfahrt schleichen will, hilft der Druck auf den Knopf «EV», vorausgesetzt, der Akku hat genügend Ladung.

Hybrid-Modus: Das ist der Betriebszustand, in dem der CR-V überwiegend fährt. Dabei ergibt sich automatisch gesteuert das Wechselspiel zwischen Verbrenner und Elektromotor(en). Beim Tritt aufs Gaspedal startet der Benziner, treibt den Generator an und versorgt so den E-Motor mit Strom; überschüssige Energie wird zur LiIon-Batterie geleitet und lädt diese wieder auf.

Engine Drive: Ein konventionelles Getriebe mit mehreren Gängen hat der Honda CR-V nicht. iMMD arbeitet mit einer festen Übersetzung. Dies gilt auch für den dritten Fahrmodus Engine Drive. Bei konstanten Geschwindigkeiten zwischen 80 und 120 km/h schließt sich eine Kupplung, der Verbrennungsmotor wird mit dem Antrieb verblockt und treibt das Fahrzeug somit direkt an. Höhere Geschwindigkeiten erreicht der CR-V dann jedoch wieder im Hybrid-Modus – der Verbrenner wird aus dem Antriebsstrang ausgekuppelt und dient wieder nur als Stromlieferant.

Allradantrieb: Lamellenkupplung verbindet Kardanwelle mit Hinterachse

In der Version mit Allradantrieb wird bei Bedarf über eine elektrisch betriebene Lamellenkuplung die Verbindung zwischen Elektromotor und Hinterachsdifferenzial geschlossen. Bis zu 60 Prozent der Antriebskraft können so via Kardanwelle  an die Hinterachse geleitet werden.

All diese Prozesse verlaufen automatisch und für den Fahrer unmerklich im Hintergrund, Aufschluss über den aktuellen Kraftfluss gibt das Diagramm im Touchscreen am Armaturenbrett. Der CR-V fährt sich erstaunlich leise und wechselt vor allem bei niedrigen Geschwindigkeiten häufig zwischen EV- und Hybridmodus. Gewöhnungsbedürftig ist, dass Motorengeräusch und  Beschleunigungsvorgang nicht deckungsgleich sind – auch wenn Honda durch Einsatz einer Active Sound Control versucht, das Ohr des Fahrers zu täuschen.

Vier große Tasten statt Ganghebel

Auf einen Ganghebel verzichtet der CR-V völlig, der Fahrer wählt über vier große Tasten die üblichen Fahrzustände P, R, N oder D. Die Aktivierung des Sport-Modus ergibt ein spürbar direkteres Ansprechen des Gaspedals, wenngleich das den CR-V nicht zum Sportler macht. Das SUV ist ein sehr komfortabler Cruiser – dazu passen nicht nur das entsprechend abgestimmte Fahrwerk und die Lenkung, auch die Geräuschdämmung  verspricht entspanntes Fahren auch über längere Strecken. Der Kofferraum des Hybriden ist wegen der LiIon-Batterie mit knapp 500 Litern rund 60 Liter kleiner als beim Benziner.

Die Preisliste beginnt bei 32.290 Euro für den CR-V Hybrid 2WD in Comfort-Ausstattung. Der günstigste Allradler kostet ab 36.990 Euro. Der CR-V Hybrid 4WD in der höchsten Ausstattungslinie Executive liegt bei 43.590 Euro. Die ersten Fahrzeuge werden im Februar ausgeliefert.

Technische Daten

Im Auto360.de Test: Wie gut ist der neue  Honda CR-V Hybrid FWD?

Antrieb, Fahrleistungen und Verbrauch

Motor: 4-Zylinder, Sauger, plus E-Motor

Getriebe: 1-Gang

Hubraum in ccm: 1.993

Leistung Verbrenner bei U/min in kW (PS): 107 (146)/6.200

Leistung E-Motor in kW (PS): 135 (184 PS)

Systemleistung in kW (PS): 135 (184)

Maximales Drehmoment Verbrenner  in Nm bei U/min: 175/4.000

Maximales Drehmoment E-Motor  in Nm: 315

Beschleunigung 0-100 km/h in s: 8,8

Höchstgeschwindigkeit in km/h: 180

Tankinhalt: 57 l

Kraftstoffverbrauch kombiniert: 5,3 l auf 100 km

CO2-Emission kombiniert in g/km:  120

Abmessungen, Gewichte, Bereifung

Länge/Breite/Höhe in mm: 4.600/2.117/1.679

Radstand in mm: 2.663

Leergewicht (inklusive Fahrer) in kg: 1.615

Zulässiges Gesamtgewicht in kg: 2.240

Kofferrauminhalt in l: 497 – 1.694

Bereifung: 235/60 R18

Felgen: 18″ Leichtmetall

Preis

Listenpreis in Euro inklusive Mehrwertsteuer: ab 32.290

Folgen Sie

Klaus Justen

Journalist bei Textpool
Klaus Justen hat langjährige Erfahrung in der Automobilbranche und in der Konzeption und Produktion von Print- und Onlinemedien. Er war als Leitender Redakteur bei Automagazinen in der Schweiz und Deutschland tätig und ist Autor für Print- und Onlinemagazine. Spezialgebiet sind neben Auto- und Technikthemen Ratgeberbeiträge rund ums Thema Geld und Auto.
Klaus Justen
Folgen Sie