1994 feierte der Subaru WRX STI als Topmodell der Impreza Baureihe sein Debüt in Japan.

Ein Jahr vorher wurde er bereits bei der Rallye-Weltmeisterschaft eingesetzt, dessen WM-Titel in der Fahrer- und der Teamwertung 1995 eingefahren wurde. Der WRX STI (WRX steht für World Rally Cross beziehungsweise World Rally eXperimental, STI für die Motorsport-Division Subaru Tecnica International) setzte also früh eine Marken im Motorsport. Die Straßenversion des ersten WRX STI war mit einem 2,0-Liter-Turbo-Boxer ausgerüstet, der anfangs 184 kW (250 PS) leistete. 

Der Sprung nach Europa

Die zweite Generation des sportlichen Impreza wurde 2001 erstmals auch in Europa angeboten. Charakteristisch mit den STI-Scheinwerfern und -Grill, großer Hutze auf der Motorhaube und oft in der Lackierung „World Rallye Blue“ kombiniert mit golden lackierten Alurädern. Der 2-Liter-Boxer dieses Modells leistete starke 195 kW (265 PS).

Fünf Jahre später wurde die Front neu gestaltet. Ein Heckdiffusor und ein Zusatzflügel am hinteren Dachabschluss komplettierten den neuen Look. Unter der Haube werkelte ein Turbo mit 2,5 Litern Hubraum und 206 kW (280 PS). Per Wassereinspritzung konnte die Leistung des Ladeluftkühlers um drei Prozent erhöht werden. Ein Technik, die aus den Wettbewerbsfahrzeugen adaptiert wurde.

Die dritte Generation des Subaru WRX STI

Heckklappe statt Stufenheck. So zeichnete sich die dritte Generation des heißen Kompaktsportlers ab 2008 aus. Optisch deutlich dezenter, da ja der riesige Heckflügel fehlte. Dennoch zeigte der STI Muskeln. Zum Beispiel mit ausgestellten Kotflügeln, den Lufteinlass für den Ladeluftkühlern und der Leistung entsprechenden Rädern.

Der 2,5-Liter-Boxer brachte es auf 221 kW (300 PS) und ein sagenhaftes Drehmoment von 407 Nm. Damit spurtete er von 0 auf 100 km/h in nur 5,2 Sekunden. In der Rallye-Weltmeisterschaft kämpfte der dritte WRX STI aber nur während einer Saison. Ende 2008 hatte Subaru alle WRC-Ziele erreicht und konzentrierte sich nun auf andere sportliche Ziele.

Für private Teams blieben Rallyes trotzdem das Revier des WRX STI. Dazu gehörten die anhaltenden Titelgewinne in der Rally America Championship, der FIA African Rally Championship oder der Gewinn der Deutschen Rallye-Meisterschaft 2011 durch Sandro Wallenwein. Nicht zu vergessen der Gesamtsieg in der Production World Rally Championship 2011.

2008 wurde der STI erstmals bei Langstreckenrennen eingesetzt. Und 2010 auch für Rekordfahrten auf der Nordschleife des Nürburgrings. Dort markierte der frühere WRC-Fahrer Tommi Mäkinen mit einer Rundenzeit 7:55:00 Minuten den Rekord in der Klasse viertüriger Limousinen. Im selben Jahr feierte auch der Heckflügel mit dem wieder eingeführten Stufenheck seine Renaissance.

Finale

Vier Jahre, von 2014 bis 2018, prägte die vierte und letzte Generation des Subaru WRX STI die Motorsportszene. 2019 erzielte das Team Subaru Tecnica International (STI) mit dem WRX STI NBR Challenge in der  SP3T-Klasse mit Turbomotoren bis 2,0 Liter Hubraum bereits den sechsten Sieg seit 2008.

Spektakuläre Einsätze demonstrierte der britische Rallye-Champion Mark Higgins, als er 2016 mit seinem WRX STI in den berüchtigten TT-Motorradrennkurs der Isle of Man eine Rekordzeit erreichte. 2017 schoss er mit dem Subaru sogar durch den schmalen Natureiskanal von St. Moritz.

Ein weiterer Meilenstein war 2017 der Nürburgring-Rundenrekord eines WRX STI Type RA NBR, der auf dem Eifelkurs die neue Klassen-Bestzeit von 6:57,5 Minuten erzielte. Im Frühsommer 2018 stoppten die zunehmend strengeren Emissionsvorschriften in Europa die weitere Fertigung.

In seinem letzten Lebenszyklus setzte der Subaru WRX STI noch einmal Akzente für die Ewigkeit. So wurde der optionale Heckflügel ab dem Modelljahr 2018 wieder Standard. Die neuen 19 großen Leichtmetallfelgen im Farbton „Dark gun-metal“ brachten die leuchtend gelb lackierten Bremssättel der Brembo-Bremsen noch besser zur Geltung.

Technisch waren es die bewährte Kombination aus dem leistungsstarkem Boxermotor, dem Sechsgang-Schaltgetriebe und permanentem Allradantrieb sowie weiterentwickeltem Mittendifferential Multi-Mode DCCD (Driver’s Control Center Differential) für die variable Verteilung des Antriebsmoments auf Vorder- und Hinterachse. Im Cockpit gab es zudem ein hochauflösendes Multifunktions-Display und in der Topversion sorgten komfortable Recaro-Sportsitze für perfekten Seitenhalt.

Dietmar Stanka