Gastbeitrag von Driven Luxury Cars

Der Porsche 911 ist der Traum jedes kleinen Jungen. Dass das nicht nur ein durch repetitives Dahinsagen mittlerweile sinnentleerter Spruch ist, zeigt sich jedes Mal an den leuchtenden Augen der Kinder, an denen man mit dem Elfer vorbeifährt. Der eine Arm zeigt fasziniert doch zielgenau auf das Auto, der andere Arm zieht vehement an der Hand der Eltern, auf dass sie ja nicht dieses besondere Auto verpassen. Der Porsche 911 ist ein Auto, das Emotionen weckt, wie kaum ein zweites, er ist ein fahrbarer Mythos. Wie kann man diesen Mythos noch besonderer machen, wie etwas steigern, das seit so langer Zeit in so bestechender Topform ist?

Porsche selbst beantwortet diese Frage erneut mit dem 911 GTS, dessen Facelift seit März 2017 auf dem Markt ist. Zwischen dem als zu „weichgespült“ kritisierten Alltags-Porsche 911 Carrera (und Carrera S) und den extrem rundstreckenperformanten Rennwagen mit Straßenzulassung 911 GT3 und GT2 RS ist der 911 GTS die Symbiose aus Alltagstauglichkeit und Sportlichkeit. Er ist immer noch alltagstauglich, elegant und klassisch. Er ist aber mit der serienmäßigen Sportabgasanlage auch laut und mit seinen 450 PS brachial und brutal.

Design des Porsche 911 Carrera GTS

Von außen erkennt man den 911 GTS am aerodynamisch optimierten, tiefen Bugspoiler, den schwarzen 20-Zöllern mit Zentralverschluss vom Turbo S, der schwarzen Modellbezeichnung, abgedunkelten Heckleuchten und dem mittigen schwarzen Doppelendrohr. Jenes sorgt dafür, dass man ihn auch erkennt, wenn man ihn nicht sieht. Man wird ihn hören. Auch im Innenraum röhrt der 3-Liter-Boxermotor angenehm sonor und dank reduzierter Dämmung angenehm vernehmbar. Etwas breiter als der Durchschnittselfer steht er auf dem Asphalt, denn beim 911 GTS kommt die breite Carrera-4-Karosserie zum Einsatz. Sie sorgt dank breiterer Spur für eine geringere Wankneigung und höhere Kurvenstabilität.

Insgesamt also ein klassischer Elfer mit modernen Akzenten, dem man gleich seine erhöhte Sportlichkeit ansieht. Die Farbe „racinggelb“ indes spaltet die Geister. Böse Zungen vergleichen den 911 GTS auf einmal mit einem Post-Auto. Oder gleich mit der automobilen Post-Apokalypse. Aber die Schwaben haben für jeden Geschmack die passende Farbe im Angebot, und wenn es über die Individualisierung läuft.

Klassiker mit Wumms: 911 Targa 4 GTS

Den 911 GTS gibt es als Coupé, Targa und Cabrio. Außerdem kann man jeweils zwischen Hinterrad- und Allradantrieb wählen. Nur der Targa kommt, wie alle 911 Targa, stets als Targa 4 GTS, also mit Allradantrieb. Sein Targabügel ist dann GTS-gemäß ebenfalls in schwarz lackiert. Allerdings sollte man auch das GTS Coupé mit Schiebedach ordern, denn man wird sehr oft das Bedürfnis verspüren, den Sound des Motors und das Nachspozzeln des Auspuffs, wenn man im Sportmodus vom Gas geht, intensiv im Cockpit erleben zu können.

An einem Antriebsstrang: Der Motor des 911 Carrera GTS

Das Gaspedal des Porsche 911 Carrera GTS ist dein größter Freund – rasend schnell kann es aber auch der größte Feind deines Führerscheins werden. Es nur zu einem Viertel durchzudrücken, reicht, um gefühlt 60 % aller Autos um einen herum sofort auszubeschleunigen. Der Motor ist zu jedem Zeitpunkt voll ansprechbar und reagiert unmittelbar auf jeden Gasbefehl. Die beiden Turbolader haben kein spürbares Loch, sondern erhöhen im Gegenteil im unteren Drehzahlbereich das Drehmoment, das ab 2.150 Umdrehungen pro Minute mit 550 Newtonmetern voll anliegt. Das ermöglicht auch bei langsamer Fahrt in der 3oer-Zone lächerlich anmutende Fahrleistungen, denn das PDK schaltet dann bei ca. 35 km/h schon in den fünften (!) Gang. Der Motor begnügt sich dann mit etwa 900 Umdrehungen und hat keine Mühen mit den 1.470 kg des Fahrzeugs. Man hat im Gegenteil auch hier ganz unten das Gefühl, dass die Kraft sofort frei- und in Höchstgeschwindigkeit umgesetzt werden kann. Souveräner lässt es sich kaum cruisen.

Das Getriebe im Porsche Carrera 911 GTS

Der einzige Nachteil beim Doppelkupplungs-Getriebe ist, dass man nicht auf die Kupplung steigen und Zwischengas geben kann, wenn man noch mehr vom Motor- und Auspuffsound hören will. Diesen kindlichen Drang verspürt man bei diesem emotionalen Fahrzeug immer wieder. Dafür kann man den Sport- oder Sport-Plus-Modus aktivieren und mit den Schaltwippen einen – und dann noch einen Gang runterschalten. Man wird mit automatischen Zwischengasstößen belohnt, die fast genauso schön sind, wie selbst aufs Gas zu treten.

Bei all diesem Gas-geben lag unser Testverbrauch übrigens bei hervorragenden 10 Litern pro 100 km. Das PDK ist nicht nur schnell, sondern – im Normalmodus – auch durchaus sparsam. Wenn man allerdings mit Vollgas auf die Autobahn fährt, steigt der Durchschnittsverbrauch schnell auf 14 und mehr Liter. Tatsächlich dürfte man damit über der 20-Liter-Marke liegen, wenn man die 310 km/h Höchstgeschwindigkeit des PDK erreichen will. Das manuelle 7-Gang-Getriebe ist ein technisches Highlight, das bis zu 312 km/h ermöglicht. Es mag für Ottonormalfahrer vielleicht nur ein banales, nebensächliches Detail sein, sieben Gänge zum Schalten zur Verfügung zu haben, zeigt jedoch den Enthusiasmus, mit dem Porsche seine Autos bis ins Detail entwickelt. Es ist ein weiterer Baustein für: Mythos und Emotion.

Porsche 911 Carrera GTS: Der Teufel steckt im Detail

Mit 18 verschiedenen Stellschrauben lassen sich die adaptiven Sportsitze Plus perfekt an jeden Körper anpassen – auch wenn das angesichts so vieler Einstellungsmöglichkeiten durchaus etwas dauern kann. Man sollte auf jeden Fall danach die Sitzposition (und alle anderen Einstellungen) im Fahrzeug und auf dem Schlüssel abspeichern, denn leider macht der Porsche das nicht von alleine. So kann es passieren, dass man sich beim erneuten Einsteigen wundert, warum man in den Rückspiegeln nicht mehr hinters Auto sehen kann, sondern nur die knallgelbe Tür widerspiegelt.

Wertmindernd muss angemerkt werden, dass das Material der Hebel von Blinkern, Scheibenwischern, Tempomat und Zusatzinstrumentenbedienung billigstes Hartplastik ist. Die Haptik ist nicht klassenwürdig. In Zuffenhausen sollte man tunlichst auch diesen Details die volle Beachtung schenken. Das gilt auch für den Tankdeckel. Der sieht genauso billig aus, wie er sich anfühlt. Porsche spart bei solchen Kleinigkeiten, die Erwartungen, die man eigentlich hat, werden dadurch nicht erfüllt, sondern enttäuscht. Wenigstens kann man den Tankdeckel auch in Alu-Optik bestellen. Noch schöner wäre aber, wenn es nicht nur Alu-Optik, sondern schlicht und einfach Aluminium geben würde.

Infotainment im 911 GTS

Die Burmester Surround-Anlage ist ein wahres High-End-Produkt. Sie bietet eine Klarheit der Musikwiedergabe – selbst bei hohen Pegeln –, die für den alltäglichen Musikgenuss enorme Leistungsreserven gewährleistet. Wenn man allerdings nur mp3’s oder Radio hört und keine Quelle mit entsprechend hohen Anforderungen an die Soundanlage anschließt, bleibt die enorme Leistung ungenutzt. Eine Audioanlage ist schließlich nur so gut, wie das schwächste Glied ihrer Kette. Wenn also ganz am Anfang schon nur eine schlechte Audioquelle steht, dann holt die Burmester zwar auch noch raus, was möglich ist – sie wird dann aber auch immer weit unter ihren eigenen Möglichkeiten betrieben.

Die Einstellungen erreicht man am besten über das „PCM“ (Porsche Communication Management) genannte Navigationssystem. Leider wirkt es nicht perfekt in die Mittelkonsole eingepasst. Es wackelt zwar nichts, aber die Innenraumdesigner haben hier offenbar beim Finish keinen Wert auf die allerhöchste Präzision gelegt, da der Abschluss nicht ganz bündig erscheint. Die Bedienung über das Touch-Display ist auch nicht ganz so flüssig, wie man es von seinem Smartphone gewöhnt ist. Auch hier ließe sich nachbessern.

Komfort / Nutzen

Der Parkassistent vorne und hinten leistet hervorragende Dienste. Die Rückfahrkamera braucht man also nicht mitzubestellen, zumal der 911 GTS ein sehr übersichtliches und handliches Auto ist. Die Kamera-basierte „ACC“ (Active Cruise Control), also der Tempomat, der automatisch den Abstand zum Vordermann einhält, ist dagegen allein aus Sicherheitsgründen ein sehr sinnvolles Extra. Außerdem ist sie im Stau ein komfortabler Segen.

Die automatische Leuchtweitenregulierung der taghellen LED-Scheinwerferanlage funktioniert eher leidlich. Man sollte sich nicht hundertprozentig darauf verlassen, dass entgegenkommende Fahrer nicht geblendet werden und den Hebel immer griffbereit halten, um manuell das Fernlicht zu deaktivieren. Hervorragend dagegen ist das Kurvenlicht.

Die vorhin gelobte Detailverliebtheit und das Zufriedensein mit dem Maximum – statt des Optimums – sind also Tugenden, die aus irgendeinem Grund den Ingenieursabteilungen von Porsche vorbehalten zu sein scheinen, da sie sich im Innenraum nicht in allen Details wiederfinden. Bei Antrieb, Außendesign und Fahrwerk sind sie aber integraler Bestandteil der 911-GTS-DNA.

Perfekt: Das Fahrwerk des Porsche 911 Carrera GTS

Beim Fahren fühlt sich der 911 GTS extrem kompakt an. Es ist absolut bemerkenswert, wie agil der Wagen auf engstem Raum Lenkbefehle in enge Kurvenradien umsetzt und mit welcher Unmittelbarkeit dies geschieht. Man wähnt sich fast in einem MINI, so knackig wirbelt der viereinhalb Meter lange GTS um die Ecken. Dazu trägt maßgeblich die Hinterachslenkung bei, die auf der Aufpreisliste anzukreuzen absolute Pflicht ist. Denn auch bei höheren Geschwindigkeiten stabilisiert sie das Auto weiter und erhöht die möglichen Kurvengeschwindigkeiten signifikant. Dazu liegt der Porsche 911 Carrera GTS auf der Straße wie ein Brett. Wie ein flexibles Brett, das stets an jeder Stelle kompletten Bodenkontakt hat und auch auf ruppigen, welligen Unebenheiten absolut plan aufliegt.

Die Dämpfer regeln das Fahrwerk in einer wahnsinnigen Geschwindigkeit, sodass die Karosserie quasi ständig in der gleichen Höhe über den Boden schwebt. Die Räder werden in allerhöchster Präzision auf die Straße gedrückt – dort wo eine Vertiefung ist – oder nach oben gefedert – dort wo eine Erhöhung ist. Fährt man zum Beispiel über einen Stein, dann muss ein Rad zuerst nach oben ausweichen und nach dem Stein wieder nach unten, zurück auf die Straße. Wenn das Rad sehr lange dafür braucht, um nach dem Stein – oder sonstigen Hindernis – wieder zurück auf den Boden zu kommen, dann bedeutet das, dass das Rad in diesem Moment in der Luft schwebt. Ein Rad in der Luft kann aber weder lenken, noch bremsen, noch beschleunigen. Das kann also gefährlich werden. Deshalb ist es so wichtig, dass die Räder so lange wie möglich Bodenkontakt haben. Dies erledigt das im 911 GTS serienmäßige „PASM“ (Porsche Active Suspension Management) erstklassig.

Fahrer, die sich nicht regelmäßig auf einer Rennstrecke im Grenzbereich bewegen, werden Meilen früher nervös werden, als dieser Elfer. Der Grenzbereich liegt weit entfernt jedweder im Alltag straßenverkehrsordnungskonform erreichbarer Fahrzustände.

Fazit zum 911 GTS

Enge Kurven sind des 911 GTS‘ natürliches Habitat – genauso wie die lange Gerade. Die Straßenlage ist in jeder Fahrsituation perfekt, der Grip schier unendlich und die Traktion unzweifelhaft. Wobei man doch eine Einschränkung machen muss: In schlecht gepflegten 30er-Zonen spürt man auch mit ausgeschaltetem Sportfahrwerk jeden Gullideckel. Im Sportmodus spürt man jedoch jeden Kieselstein. Das Fazit des perfekten 911, der Symbiose aus Alltag und Rennsport, kann man trotzdem uneingeschränkt stehen lassen.

 

Technische Daten

Im Auto360.de Test: Porsche Carrera 911 GTS

Antrieb, Fahrleistungen und Verbrauch

Motor: 6-Zylinder-Benziner

Getriebe: Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe PDK

Hubraum in ccm: 2.981

Leistung in kW (PS) bei U/min: 331 (450)/6.500

Maximales Drehmoment in Nm bei U/min: 550/2.150 – 5.000

Beschleunigung 0–100 km/h in s: 3,7

Höchstgeschwindigkeit in km/h: 310

Tankinhalt in l: 64

Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 8,3

CO2-Emission kombiniert in g/km: 188

Abmessungen, Gewichte, Bereifung

Länge/Breite/Höhe in mm: 4.582/1.852/1.284

Radstand in mm: 2.450

Leergewicht (inklusive Fahrer) in kg: 1.935

Zulässiges Gesamtgewicht in kg: 2.110

Kofferrauminhalt in l: 125 vorne, 260 hinten

Bereifung: 245/35 R20 vorne, 305/30 ZR 20 hinten

Felgen: 9 x 20″ vorne,  12 x 20″ hinten Leichtmetall

Preis

Listenpreis in Euro inklusive Mehrwertsteuer: 129.901,20