Die Elektrifizierung des VW Golf gipfelt im Moment mit dem GTE und dem eHybrid.

Zwei grundlegend verschiedene Modelle, die sich dennoch die Idee des Antriebsstranges teilen. Beides sind Plug-in-Hybride, der GTE steht für die sportliche Version, der eHybrid ist mehr auf der komfortablen Seite unterwegs. Außerdem unterscheiden sich die beiden Modelle in der Leistung.

Unterschiede in der Leistung

Der neue VW Golf GTE ist mit einer Systemleistung von 180 kW (245 PS) genauso stark wie der Golf GTI. Diese Kraft wird durch einen 1,4-Liter-Benziner mit 110 kW (150 PS) und einem Elektromotor mit 70 kW (95 PS) erreicht. Die rein elektrische Reichweite beziffert Volkwagen mit 62 Kilometern, falls der Verbrauch nicht mehr als 12,4 kWh beträgt.

Der neue eHybrid verfügt über eine Systemleistung von 150 kW (204 PS) und damit genauso viel wie der Golf GTE der siebten Generation. Allerdings soll der eHybrid 0,7 Liter weniger Benzin und 1,1 kWh weniger an Strom verbrauchen als der Vorgänger. Außerdem verfügt er über eine elektrische Reichweite von bis zu 80 Kilometern, anstatt der 40 des GTE VII.

Der rein elektrische Modus ermöglicht auch auf Land- und Schnellstraßen leises dahingleiten. Bei höheren Geschwindigkeiten sowie je nach abgerufenem Hybridmodus, Fahrprofil oder Ladezustand der Batterie schaltet sich automatisch der TSI-Motor (Turbobenziner) hinzu.

Der Antrieb befindet sich nun im sparsamen Modus „Hybrid“. In diesem sollen Gesamtreichweiten bis 870 km (NEFZ) beim e-Hybrid bzw. 745 km (NEFZ) beim Golf GTE realisierbar sein.

Die Fahrerlebnisse mit dem VW Golf GTE

Wir starteten bei Schmuddelwetter am Flughafen in Hannover mit dem neuen VW Golf GTE. Satte 245 PS unter dem Popo und eine fast voll geladene Batterie animierten uns natürlich nicht zu einer rein effizienten Fahrweise. Die ersten Kilometer fuhren wir über Autobahnen, auf denen wir die Kraft der GTE testen konnten.

Arbeiten Benziner und Elektromotor im Sport-Modus zusammen, kommt das GTI-Gefühl locker auf. Allerdings sind dann die Verbrauchswerte entsprechend heftig. Akku und Tank werden gleichermaßen leergesaugt. Nach ein paar Kilometern führte uns die Route über Landstraßen nach Wolfsburg.

Da wir mit eingeschaltetem Navigationssystem unterwegs waren, unterstützte der GTE effizientes Fahren. So wurde bereits vor Erreichen einer Ortsdurchfahrt die Geschwindigkeit reduziert, sodass wir „segelnd“ unterwegs waren und bei Erreichen des Ortsschilds bei 59 km/h angekommen waren.

Wer solche Eingriffe als störend empfindet, muss einfach nur leicht aufs Gaspedal drücken und der Spuk ist vorbei. Effizientes Fahren muss schließlich nicht zwingend von Algorithmen vorgegeben werden. Übrigens wirkt dieses System nicht nur kurz vor Orten, sondern auch vor allgemeinen Geschwindigkeitsbegrenzungen.

In der Summe fuhren wir die 13 kWh fassende Batterie sowie einen Teil des Tanks leer. Der Bordcomputer wies nach 142 Kilometern einen Durchschnittsverbrauch von 4,4 Litern aus. Weit weg von den 1,4 Litern auf 100 Kilometern, die Volkswagen für den GTE angibt.

41.667,40 Euro teuer, trägt der sportliche Plug-in-Hybrid ähnliche Insignien wie der GTI. Beispielsweise die mächtige wirkende Front mit den fünfstrahligen Nebelscheinwerfern und einen blauen, anstatt eines roten, Streifen zwischen den Scheinwerfern. Im Interieur fallen die Karomuster, ebenfalls in blau unterlegt, als Pendant ins Auge.

Die Fahrerlebnisse mit dem VW Golf eHybrid

Nach dem Ausflug in die Autostadt machten wir uns am späten Nachmittag auf den Rückweg zum Flughafen der niedersächsischen Landeshauptstadt. Natürlich mit dem VW Golf eHybrid, der als Style für 39.781,18 Euro zu bekommen ist.

Die normal wirkende Optik sagt allein schon aus, dass wir in einem eher komfortabel ausgelegten Fahrzeug unterwegs waren. Wir entschlossen uns für den Modus Hybrid, da wir bis auf wenige Ausnahmen auf der Autobahn unterwegs waren.

Erwähnenswert ist das locker-lässige Cruising-Gefühl, das wir aber aus jedem Golf der achten Generation kennen. Das Zusammenspiel zwischen Benziner und Elektromotor ist nicht spürbar und funktioniert je nach Fahrsituation oder Abruf von Leistung hervorragend. Nach der rund 80 Kilometer langen Fahrt wies der Bordcomputer einen Stromverbrauch von etwas mehr als 8 kWh und einen Benzinverbrauch von knapp über 4 Litern aus.

Ein Blick ins Cockpit

Große Kritik hagelte es von vielen Seiten ob des rein digitalen Cockpits des neuen VW Golf. Deshalb haben wir uns bei den beiden Fahrten mit den beiden Golf-Versionen noch einmal intensiv damit beschäftigt.

Beginnen wir links neben dem Lenkrad bei den Lichtschaltern. Unserer Ansicht sind diese selbsterklärend und sinnvollerweise immer auf dem Auto-Modus eingestellt. In der Mitte sind Drehzahlmesser und Tacho klar im Fokus des Fahrers. Optional ist ein Head-up Display erhältlich, das über die Fahrzeugeinstellungen justiert wird.

Auch die Schalter des Multifunktionslenkrads sind selbst erklärend. Unser Blick schweift auf den Mittelkonsole mit dem Shift-by-Wire-Schalthebel des DSG sowie den Schaltern der Autohold-Funktion und der elektronischen Parkbremse.

Ein Stückchen weiter oben sind USB-Anschlüsse zu sehen, darüber mittig die Warnblinkanlage umgeben von bis zu vier Direktwahl-Schaltern. Diese führen in die jeweiligen Menüs, die auf dem Touchscreen abgebildet werden.

Unterhalb des Bildschirms sind die Slider für die Temperatur und die Lautstärke angebracht. Auf dem Bildschirm selbst sind die jeweiligen Buttons per Knopfdruck zu aktivieren. Außerdem können die meisten Funktionen des neuen VW Golf jederzeit per Sprachsteuerung aktiviert werden.

Die Sprachsteuerung bietet mehr Sicherheit im Straßenverkehr, da der Fahrer nicht vom Verkehrsgeschehen abgelenkt wird. Außerdem hilft es, die wesentlichen Einstellungen, wie beispielsweise das Ziel der Fahrt, vor dem Start zu aktivieren.

Fazit

Ein Golf ist ein Golf, ist ein Golf? Na ja, das gilt nur bei einem flüchtigen Hinsehen. Selbst bei den vermeintlich so eng beieinander liegenden Plug-in-Hybriden sind spürbare Unterschiede vorhanden. Das fängt bei den 2.000 Euro Preisunterschied an und hört bei den differenten Charakteren auf.

Ohne permanentes Laden des Akkus, am besten mit dem zuhause produzierten Strom aus der eigenen Solaranlage, sind beide Plug-in-Hybride ein Fehlkauf. Die Vielzahl an vorhandenen Derivaten der großen Golf-Familie beweist das. Wer aber entweder zuhause oder am Arbeitsplatz Lademöglichkeiten hat, kann sich solch ein Fahrzeug durchrechnen.

Werden der VW Golf GTE oder eHybrid als Dienstwagen eingesetzt, rechnet sich das Ganze aus steuerlichen Gründen noch einmal ganz anders. Da beide Fahrzeuge einen Nettoverkaufspreis von 40.000 Euro haben, steht neben dem verringerten Steuersatz von 0,5 Prozent als geldwerten Vorteil eine Kaufprämie von 6.750 Euro zu Buche.

Fotos: Stefan Sauer

VW Golf GTE, Golf 1.5 eTSI and Golf eHybrid

Technische Daten

Im Auto360.de Test: Volkswagen Golf eHybrid Style

Antrieb, Fahrleistungen und Verbrauch

Motor: 4-Zylinder-Benziner

Getriebe: 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe DSG

Hubraum in ccm: 1.395

Leistung in kW (PS) bei U/min: 110 (150)/5.000 – 6.000

Maximales Drehmoment in Nm bei U/min: 250/1.500 bis 3.500

Leistung Elektromotor in kW (PS): 40 (54) (80/110 kurzzeitig)

Systemleistung in kW (PS) 150 (204)

Nenndrehmoment Systemleistung in Nm: 350

Beschleunigung 0-100 km/h in s: 7,4

Höchstgeschwindigkeit in km/h: 220

Tankinhalt: 40 l

Batteriekapazität in kWh: 13

Ladedauer an AC 2,3 kW: 5 h

Kraftstoffverbrauch Kombinierter Verkehr: 1,4 l auf 100 km

Stromverbrauch: 11,6 kWh auf 100 km

CO2-Emission kombiniert in g/km: 31

Elektrische Reichweite (NEFZ) in km: 75 – 80

Gesamtreichweite (NEFZ) in km: 870

Abmessungen, Gewichte, Bereifung

Länge/Breite/Höhe in mm: 4.284/1.789/1.456

Radstand in mm: 2.636

Leergewicht (inklusive Fahrer) in kg: 1.590

Zulässiges Gesamtgewicht in kg: 2.020

Kofferrauminhalt in l: 273 – 1.129

Bereifung: 205/55 R 16

Felgen: 7 x 16″ Leichtmetall

Preis

Listenpreis in Euro inklusive Mehrwertsteuer: 39.781.18 Euro

Dietmar Stanka
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